Die Grünen halten an der Forderung einer ergebnisoffenen Bewertung zur Schließung der Bahnübergänge Sudmühlenstraße und Mariendorf fest. Es wird eine Frage der Abwägung bleiben, aber diese Abwägung kann nur mit guter Datenbasis und unter Einbezug der Bevölkerung erfolgen. Zu dieser Datenbasis gehören die ökologischen, ökonomischen und die sozio-kulturellen Aspekte.

Neben den zwei Varianten durch den Boniburger Wald, einer Überführung (DB) und einer Unterführung, der „Vorzugsvariante der Stadt Münster „, , darf auch die mögliche Unterführung der Sudmühlenstraße planerisch nicht unter den Tisch fallen. Diesbezüglich gilt es betonen, dass dabei ein schmalerer Radweg nötig wäre. Diese Variante ist von der Verwaltung als grundsätzlich machbar bewertet worden und ein Eingriff in die Grundstücksrechte ist nicht notwendig.

Worum es geht?

Es geht nicht nur darum eine irgendwie geartete Überwindung der Bahngleise zu schaffen. Es geht darum, wie die Stadtteile in Zukunft mit einander verbunden werden und das muss aus verschiedenen Perspektiven beleuchtet werden. Momentan ist eine Null-Variante (keine Neubauten und mit Entlastungen des KFZ-Verkehrs durch die B 481n eine Neubewertung vornehmen) nicht in der Diskussion. Daher stehen drei Aspekte für die Grünen im Vordergrund:

1. Auswirkungen auf die Umwelt

Jede Art von Straßenneubaubau schafft mehr Verkehr und erzeugt einen negativen ökologischen Fußabdruck. Sowohl die Vorzugvariante der Stadt als auch der Vorschlag der DB sind mit der Zerstörung eines Teilstückes des Boniburger Waldes, also mit Flächenversiegelung in Gestalt von Beeinträchtigungen ökologisch relevanter Lebensräume, verbunden. Konkret werden in beiden Fällen ca. 30000 qm Fläche (Ackerland und Wald) versiegelt.

Eine Unterführung Sudmühlenstraße ist ökologisch von Vorteil, bleibt aber  eine Straßenbaumaßnahme mit Ressourcenverbrauch und Beeinträchtigungen der Anwohner*innen während der Bauphase.

Die Unterführungsvarianten greifen in den Grundwasserhaushalt ein und müssen langfristig durch Pumpwerke bedient werden. Diese Folgekosten sind in einer Gesamtbetrachtung zu berücksichtigen. Die DB Netz AG stuft ihre Variante als wartungsarm ein, was für die beiden UF nicht gilt.

Der Eingriff in das Landschaftsbild durch das Brückenbauwerk  ist erheblich.  Daraus resultierende Lärm Emissionen sind sorgfältig zu prüfen.

Die Relevanz all dieser Aspekte kann nur durch eine Umweltverträglichkeitsprüfung geklärt werden, um die Umweltauswirkungen dieses Vorhabens frühzeitig und umfassend zu ermitteln, zu beschreiben und zu bewerten. So schreibt es das Gesetz vor (§ 3 UVPG) vor. Die Ergebnisse der Prüfung stellen eine wichtige Informationsgrundlage dar und müssen sorgfältig berücksichtigt werden.

Für die Grünen ist es unverständlich, wie Entscheidungen für eine der Varianten überhaupt seriös gefällt werden können ohne das Vorliegen dieser Prüfungen. Wenn die drei Varianten ernsthaft gegeneinander geprüft werden, darf man gespannt sein welche Kriterien bei der Umweltverträglichkeitsprüfung leitend sein werden.

• Miteinander der Stadtteile

Die Verkehrsbelastung durch den motorisierten Verkehr in den Stadtteilen Handorf, Sudmühle und Mariendorf ist erheblich. Den Menschen wurde von der Verwaltung mit der Inbetriebnahme der B 481n Verbesserung versprochen. Die Planzahlen, die der Bauplanung für die Ersatzbauwerke zugrunde liegen, lassen Zweifel aufkommen. Statt 10.000 KFZ/ Tag auf der Sudmühlenstraße sollen es dann noch 6800 KFZ/ Tag sein. Die Dyckburgstraße  wird mit 5400 KFZ/ Tag statt heute 6200 KFZ/Tag prognosiziert.

Bei beiden Ersatzbauwerken (DB und Vorzugsvariante) würde dieses eine erhebliche Verbesserung für die Menschen an der Sudmühlenstraße bedeuten. Anwohner*innen an der Dyckburgstrasse und Dyckburgheide werden aber zusätzlich belastet. Dass bei Schließung des Bahnübergangs Sudmühlenstraße, sowohl bei der DB Variante als auch bei der Vorzugsvariante der Stadt mit einer deutlich höheren Belastung auf der Dyckburgstraße zu rechnen ist wird nicht benannt. Die zu erwartende Belastung muss deutlich höher sein, als die von der Verwaltung angegebenen 6800 KFZ am Tag.

Die zu erwartenden Nachteile für die Bewohner Mariendorfs nach Schließung der Bahnübergänge werden nicht klar benannt: KfZ-Fahrten nach Handorf sind den Planungen unberücksichtigt bei einem Wegfall des Bahnübergangs Mariendorf.

Fußgänger und Radfahrer sollen nach Planung der DB Netz AG die Überführung gemeinsam nutzen, was ein zusätzliches Bauwerk für den Fuß- und Radverkehr nicht notwendig macht. Allerdings beträgt die Steigung bzw. das Gefälle in der Planung 5%. Beide Unterführungsvarianten bedeuten für Radfahrer*innen und Fußgänger*innen eine Steigung von 3 % zu überwinden.

Bezüglich des Nahverkehrs (ÖPNV) für die Stadtteile und insbesondere für den Schulbusverkehr liegt bis heute kein Konzept vor.

Generell liegen die vorgelegten Planzahlen zur Verkehrsreduzierung nach Inbetriebnahme der B 481 n weit hinter den Erwartungen der Handorfer Bevölkerung. Die Grünen fordern daher zum wiederholten Mal eine drastische Reduzierung des motorisierten Verkehrs für die Menschen in Handorf nach Inbetriebnahme der B 481, indem nur noch Anliegern, Besuchern und dem Lieferverkehr die Zufahrt auf der Handorferstraße erlaubt wird.

• Ökonomischer Aspekt

Hinsichtlich der Kosten zählen Unterführungen, nicht zuletzt wegen der technischen Ausstattung, zu den aufwendigsten und teuersten Konstruktionen im Straßenverkehrsnetz. Das gilt hier im besonderen Maße für das Ersatzbauwerk als Vorzugvariante der Stadt Münster.

Die DB Netz AG hat für die Überführungsvariante Baukosten von 10 Mio. € vorausgesagt:

Die Kosten für städtische Vorzugsvariante inklusive Fuß-und Radtunnel belaufen sich auf 44  Mio € . Die KFZ Unterführung kostet nach heutigem Stand 32 Mio €, für die Straßenunterführung für Fußgänger*innen und Radfahrer*innen fallen 12 Mio € an. Dazu kommen die Planungskosten von 4,4 Mio €.

Die Unterführung in Sudmühle wurde mit 16,5 Mio € beziffert.

Vor dem Hintergrund der knappen Kassen der Stadt Münster sollte man jede Neuplanung mit viel Vorsicht betrachten.

Mit der in der letzten BV-Sitzung vorgelegten Zeitplanung wollen sich die Grünen der BV Ost für die  Entscheidungen nicht unter Druck setzen lassen. Wenn sich die Bahn fast 3 Jahre Zeit nimmt ihre Entscheidung zu treffen, dann sollte die UVP abwartet werden. Eventuell könnte die UVP vorgezogen werden und bereits zur Mitte des nächsten Jahres vorliegen. Die Zwischenzeit sollte für einen intensivierten Bürgerdialog genutzt werden.

Die Grünen halten es aus Fairnessgründen für geboten alle drei Varianten weiter zu prüfen und haben zu dieser komplexen Problematik eine Übersichtsmatrix erstellt, in der die wichtigsten Auswirkungen der drei Varianten aufgelistet und bewertet werden. Damit soll ein Beitrag zu mehr Transparenz und Bürgerbeteiligung geleistet werden.